 |
Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Brandweerwezen |
| |
Nederlandse Vereniging van Belangstellenden in het Brandweerwezen |
Achtergonden Naar index Achtergronden
Beveiliging van de werkzone op de openbare weg
Tijdens
het K.B.B.F.-Congres te Hamme van 21 oktober 2000 werd het pilootproject
"Signalisatie en beveiliging van ongevallen op auto(snel)wegen"
voorgesteld door de autowegenpolitie van Oost-Vlaanderen.
Hier werd een strategie uitgewerkt in overleg tussen Federale politie en
brandweer Gent om de eerste beveiliging van de tussenkomenden te verzekeren. Aan
dit pilootproject werd uitvoerig aandacht besteed op de K.B.B.F.-website en het
vakblad 'De Brandweerman" - katern Oost-Vlaanderen - editie december 2000.
Bij
nader onderzoek door de K.O.B. - redactieraadsleden bleek een project reeds
volledig uitgewerkt te zijn door de brandweerdienst van Zaventem en werd dit
reeds in de praktijk met succes toegepast.
De
officier-dienstchef Kapt. ir. Kamiel Heyvaert stelde ons diverse documenten ter
beschikking en gaf uitgebreid toelichting over 'De beveiliging van de werkzone
op de openbare weg', wij laten U oordelen ...
Tekst opgemaakt
volgens BEVEILIGING VAN DE WERKZONE OP DE OPENBARE WEG - ALGEMENE AANBEVELINGEN,
beschikbaar gesteld door de Brandweerdienst van Zaventem:
Inleiding
door Kapt. ir. K. Heyvaert - officier dienstchef brandweerdienst Zaventem
Naar aanleiding van het dodelijk
verkeersongeval, waarbij Bruno Muyldermans, verpleger bij het brandweerkorps van
Zaventem het leven liet tijdens de uitvoering van zijn dienst werd, onder impuls
van zijn collega’s en met inzet van de Heer Vermeiren, Burgemeester van
Zaventem, een werkgroep gevormd. Het
probleem van de veiligheid van het personeel, tijdens de interventies op
voornamelijk autosnelwegen, werd als prioriteit gesteld.
De werkgroep heeft, vertrekkend vanuit hun terreinervaring, deze algemene
aanbevelingen opgesteld. Deze aanbeveling vormt een eerste
maatregel om de veiligheid van het personeel te verbeteren.
Ze heeft niet de pretentie van volledig te zijn.
Het moet een levend document zijn dat kan inspelen op de evoluties op
vlak van het verkeer en het aanbod van signalisatiematerieel.
Onze hoop gaat uit naar de aansprakelijke
instanties dat door dit document de aanzet wordt gegeven naar structurele
maatregelen en dat onze collega’s van de andere brandweerkorpsen hiervan ook
de vruchten mogen plukken, als eerbetoon voor Bruno.
Geen enkel incident, waarvoor onze
diensten interveniëren, is vergelijkbaar met een ander.
Dit houdt in dat aanbevelingen voor de uitvoering van de interventie zich
beperken tot basisregels die door de uitvoerders met het nodig gezond verstand
moeten worden toegepast en dit op basis van de specifieke omstandigheden van het
ogenblik.
Die specifieke omstandigheden kunnen
noodzaken dat er met de nodige flexibiliteit kan worden afgeweken.
Deze aanbevelingen zijn toepasselijk,
niet enkel bij verkeersongevallen op de A-wegen, maar ook bij alle andere
incidenten die er zich op voordoen, wanneer dit nuttig geoordeeld wordt.
De gehanteerde normen, op vlak van
uitzicht en afmetingen, voldoen voor het gebruik op de A-wegen en zijn dus zeker
geschikt op alle gewestwegen en gemeentewegen.
Het ontworpen systeem bestaat er hierin
dat, bij interventie met een ziekenwagen op de A-wegen, er steeds een voertuig
extra mee uitrukt.
Dit voertuig is
uitgerust met het nodige signalisatiematerieel.
De wetgever bepaalt de personen die de
wettelijke bevoegdheid hebben om verkeersregeling te doen op de openbare weg.
Deze aanbeveling wijzigt dit niet en
kent geen nieuwe bevoegdheden toe.
Beveiligingseenheid : is het geheel van
voertuig en personeel dat de beveiliging uitvoert.
Beveiligingsvoertuig (BV): is het
tweede voertuig dat meerijdt met de ambulance.
Benaming
rijstroken:
Pechstrook
: het gedeelte van de A-weg, uiterst rechts, dat niet voorzien is voor het
verkeer van voertuigen.
1°
rijstrook: de rijstrook gelegen links van de pechstrook.
2° rijstrook:
de rijstrook gelegen links van de 1°.
3° rijstrook:
de rijstrook gelegen links van de 2°.
4° rijstrook:
de rijstrook gelegen links van de 3°.
Benaming
richtingen : wat betreft het gebied waar de
brandweer Zaventem tussenkomt, worden volgende richtingbepalingen gebruikt op de
A-wegen :
E 40
: richting BRUSSEL en richting LEUVEN
Ring 0 : richting
Groot-Bijgaarden en richting Tervuren
A 201 : richting Brussel en richting
luchthaven
Dispositief
: is het geheel van voertuigen en materieel, nadat het opgesteld is.
Toortslamp
: draagbare verlichtingslamp, voorzien van een rode ‘hoed’, die verlicht
wordt bij het aansteken van de lamp.
Deze aanbevelingen hebben tot doel,
binnen het Korps, een dienst te organiseren, die instaat voor de beveiliging van
de plaats der feiten, op de openbare weg en dit om de eigen diensten en de
andere weggebruikers te beschermen. Deze
organisatie moet beschouwd worden als een eerste en dringende maatregel, in
afwachting van de aankomst van de politiediensten.
Het personeel, dat deel uitmaakt van de
BE bestaat uit twee personeelsleden. Zij
hebben tot taak de beveiliging op zich te nemen, in afwachting van de aankomst
van de politiedienst.
Zij interveniëren niet op de plaats
der feiten voor andere hulpverlening!
In uitzonderlijke omstandigheden kan
dit wel, maar dit onder de dwingende voorwaarden dat:
-
de signalisatie volledig
geplaatst is
-
de BE uit twee man bestaat,
zodat één personeelslid permanent het aankomend verkeer kan gadeslaan en een
verwittigingssignaal (fluitsignaal) kan geven naar zijn collega’s wanneer een
voertuig inrijdt op het dispositief.
Het personeel zal drager zijn van de
diensttenue, de speciaal voorziene kazuifel (zowel bij dag als nacht), en een
fluitje. Deze maatregel wordt
uitgevoerd van bij het vertrek uit de kazerne, gezien men, eenmaal op de plaats
van opstelling, daarvoor geen tijd meer heeft.
Vooraleer ter plaatse uit te stappen wordt – verplichtend – de helm
opgezet. Om de eigen
veiligheid nog te verhogen, heeft men toortslampen ter beschikking.
We kennen allemaal het verschil tussen
A-wegen, gewestwegen en gemeentewegen. Elk
van dit type weg heeft zijn eigen maximumsnelheid, al dan niet aangevuld met
verkeersborden dit de snelheid verminderen.
Volgens de snelheid is er een verschil in signalisatie.
Hoe meer rijstroken een weg heeft, des
te meer kans is er dat het verkeer langs één der vrijgebleven rijstroken
verder kan. Kan het verkeer niet
door, dan wordt dit gestopt, in afwachting dat de politiediensten ter plaatse
zijn.
Het is van belang dat de opsteller van
de signalisatie een idee heeft van hoe de plaats van de gebeurtenis er uitziet.
Is de weg op die plaatst recht, bocht naar links of naar rechts, overzichtelijk
of niet, top van een helling, stijgend of dalen, kruising, oprit, afrit, het
zijn allemaal elementen dit meespelen in de beoordeling.
Heeft hij hierop een zicht, vanop de
plaats waar hij zich bevindt, dan is dit eenvoudig; heeft hij echter geen zicht,
dan moet er een duidelijke beschrijving komen van het personeel van het
interventievoertuig. Het volstaat
niet van te zeggen welke rijstroken versperd zijn,
het is nodig dat men weet welke rijstroken (pechstrook) er nog bruikbaar
zijn. Daarbij is het nuttig in te
schatten welke ruimte er noodzakelijk is voor het verlenen van hulp.
Het is dan ook nuttig, zeker op A-wegen, de juiste termen te gebruiken.
Afspraak is dan ook op deze wegen de termen - pechstrook, 1°, 2°, 3°
en 4° rijstrook te gebruiken.
Hoe groter de oppervlakte die men moet
signaleren, hoe meer middelen er dienen ingezet. Gezien deze beperkt zijn, moet men alles eenvoudig houden.
Sommige personeelsleden zullen de neiging hebben om zelf als
signalisatiemiddel te dienen, maar dit is ten stelligste af te raden.
Men kan, met behulp van de toortslampen wel signalen geven, maar enkel
wanneer men zelf in een veilige positie staat.
Belangrijk hierbij is dat men er zich dan terdege van bewust is, dat een
bestuurder van een kleiner voertuig, achter een vrachtwagen bv.,
slechts op het allerlaatste ogenblik iets ziet van de situatie en dan ook
raar kan reageren.
Bij het vertrek uit de kazerne is men
in de voorziene kledij. De
stroomgenerator in het BV is opgestart.
De ziekenwagen en de BE vertrekken als
prioritair voertuig, met de kruislichten aan – de BE rijdt steeds als laatste.
Waar het eerste voertuig naar toe
rijdt, volgt ook de BE. Tijdens de
verplaatsing rijdt men op zichtafstand, met een tussenruimte van 100 à 150
meter. Het is dus aangewezen dat
het eerste voertuig niet te snel rijdt, gezien de BE trager is.
Het geluidssignaal en de blauwe
zwaailichten worden gebruikt. De
verplaatsing gebeurt met inachtneming van de verkeersregels. Bij rode verkeerslichten stopt men, pas wanneer het andere
verkeer stilstaat, wordt er verder gereden.
Uit ervaring weten we, dat de plaats
der feiten slechts bij benadering omschreven wordt door de melder.
Dit houdt in dat het eerste voertuig, wanneer ze hierop zicht hebben, dit
onmiddellijk radiofonisch melden aan de BE, met een korte beschrijving en welke
rijstroken er beschikbaar blijven voor het doorgaand verkeer.
Bevindt de plaats der feiten zich op
een onoverzichtelijk gedeelte (bocht of na een helling), dan moet de BE de
afstand tot het eerste voertuig, al rijdend vergroten, zodat zij een plaats
kunnen innemen voor het onoverzichtelijk stuk weg.
Het heeft geen zin tegen hoge snelheid
de plaats der feiten te naderen. Hoe
sneller men rijdt, hoe bruusker er dient afgeremd en dit dient ten stelligste
vermeden.
De vier knipperlichten van het voertuig
mogen gelijktijdig ontstoken worden in deze fase.
Hou er echter terdege rekening mee, dat bij een zijdelingse verplaatsing,
dit niet meer kan worden aangegeven met het knipperlicht.
Heeft het eerste voertuig zicht op de
plaats der feiten, dan begint men onmiddellijk en geleidelijk te vertragen.
Aan de BE wordt radiofonisch gemeld dat men zich op x-aantal meter
bevindt en dat er vertraagd wordt. Bovendien
geeft men door welke rijstroken er nog vrij zijn.
Men kiest steeds de zijde met de meeste ruimte, zelfs indien men langs
beide zijden doorkan. Er wordt
rekening gehouden met de ruimte noodzakelijk om te werken.
Opletten dat er geen voertuigen gestopt zijn op de pechstrook om hulp te
verlenen.
Gebruik steeds dezelfde terminologie om verwarring te vermijden.
Het personeel van de BE zal, bij
ontvangst van dit bericht, dit herhalen, zodat er geen misverstand mogelijk is.
Zij melden ook aan de ziekenwagen
of er nog voertuigen tussen hen (de BE) en de ziekenwagen zijn, welke op de
versperde rijstroken rijden en nog een reëel gevaar vormen.
De bestuurder van het BV vertraagt
geleidelijk en het signalisatiepaneel op het voertuig wordt in werking gesteld
(opgelet maximumsnelheid eerbiedigen waarbij het paneel open mag – 40 (80) km
per uur). De signalisatie die in de
eerste fase gebruikt wordt is die van de gevaarssituatie.
Eenmaal dat de BE op de juiste
rijstrook is, plaatst men de signalisatielichten in de richting waarlangs het
verkeer verwezen wordt, pijl naar rechts of naar links.
Men stopt het voertuig op een positie
waarbij het achteropkomend verkeer het meeste zicht heeft op de signalisatie.
Is men op een recht stuk A-weg, dan laat men 100 meter tussen de eerste
signalisatie en de plaats der feiten. Op een andere weg mag deze afstand kleiner
zijn.
De eerste signalisatie staat steeds op
één rijstrook, nooit half op de ene en half op de andere. Zij vormt ook steeds de hoek, van het gedeelte dat afgesloten
wordt. Dit wil zeggen dat, wanneer
het verkeer naar rechts moet uitwijken, de signalisatie geplaatst wordt, zover
als mogelijk naar rechts op de gekozen rijstrook daarbij rekening houdend dat één van de twee inzittenden zal
uitstappen langs de zijde van het verkeer en hiervoor een veilige ruimte nodig
heeft.
Is men op een driebaansweg en de 2° en
3° rijstrook worden afgezet, dan staat de signalisatie op de 2°rijstrook.
Voor de 3° rijstrook gooit men onmiddellijk een mistfakkel om te
voorkomen dat daar nog voertuigen langsrijden.
Is op die rijstrook het verkeer gestopt of de toestand veilig, dan gaat
men over tot de plaatsing van de verkeerskegels en de iodiumlampen (flitsers).
Vanaf
stilstand, mag de mast omhoog geschoven worden.
Opgelet
: ongeacht de plaats waar men stopt is de BE altijd een bijkomende signalisatie,
doch men moet steeds vermijden van een bijkomend gevaar te creëren.
Loopt het verkeerd bij het aanrijden en komt men in een gevaarlijke
positie, dan rijdt de BE door, na eerst de mistfakkels geworpen te hebben tegen
de rand van de rijbaan. Er zal NOOIT
achteruit gereden worden!! Uiteraard
wordt de ziekenwagen hiervan in kennis gesteld.
Vergeet niet dat je als uitvoerder, met
het nodige gezond verstand, zelf moet uitmaken of de noodzaak zich opdringt om
rond te rijden teneinde de BE op te stellen op de veiligste plaats.
Het eerste voertuig (ziekenwagen)
plaatst zich – in principe – voorbij de plaats der feiten, blauwe
zwaailichten, lichtbalk en ook de vier knipperlichten in werking.
De personeelsleden van de ziekenwagen zullen steeds aandachtig blijven
voor het achteropkomend verkeer. Ondanks
de BE kunnen er toch nog zaken verkeerd gaan :
-
er zijn nog voertuigen tussen
hen en de BE die aankomen, voordat de signalisatie werkt
-
er zit iemand te suffen achter
zijn stuur en heeft niets gezien
-
de nadering van de BE loopt fout
en zij rijden rond
-
iemand is voorbij de BE, doch
komt terug op de afgezette rijstrook gereden
Voorgaande en nog andere redenen
vereisen dus de nodige omzichtigheid en iedereen die kan, hoort achter de
vangrail te gaan. Als het enigszins
mogelijk is, nooit vlak voor of achter een voertuig gaan staan.
De
opstelling van het signalisatiematerieel gebeurt steeds meegaand met de richting
van het verkeer.
Van het ogenblik dat de BE stilstaat en
de signalisatie werkt, stappen de personeelsleden uit, indien mogelijk aan de
zijde waar het verkeer NIET langskomt. Zij
begeven zich langs de zijkant van het voertuig naar achteren.
De
personeelsleden zullen erop toezien, zich nooit vlak voor of vlak achter de
voertuigen op te houden.
Om de signalisatie duidelijker te
maken, worden de verkeerskegels en de iodiumlampen geplaatst. Deze worden in een schuine lijn geplaatst, zodanig dat ze de
rijstrook (stroken) die wordt (worden) afgesloten, dwarst (dwarsen).
De plaatsing van kegels en lampen gebeurt door één personeelslid en steeds
onder toezicht van het tweede, die moet waarschuwen als een aankomend voertuig
dreigt in te rijden op het dispositief (fluitsignaal).
Men verplaatst zich steeds langs de
beveiligde zijde en met zicht op het aankomend verkeer.
Eerst stapt de opsteller, langs de
veilige kant (of tegen vangrail middenberm of over pechstrook) een tiental meter
tegen het verkeer in, weg van de BVA. Hij
plaatst de eerste kegel, op de rijstrook aan de zijde van de veilige kant en
gaat dan achterwaarts (zicht houden op verkeer) schuin over de rijstrook in de
richting van de rijstrook waar het verkeer langs mag.
In functie van de af te leggen afstand, plaatst hij regelmatig kegels en
lampen. Zie figuur 2 in bijlage.
Staan de kegels te kort tegen de BE
aan, dan kan deze eventueel nog enkele meters verder gereden worden.
Naderhand kan men, indien er nog kegels
en lampen voorradig zijn, deze plaatsen op de scheiding van de rijstroken,
tussen de BVA en het BV en tussen het BV en de ziekenwagen, zodat de bestuurders
niet meer de neiging hebben terug op de afgezette rijstrook te gaan rijden,
zeker wanneer deze afstanden groot zijn.
Bij veel verkeer ontstaat spontaan een
file, die de veiligheid op de plaats van het ongeval verhoogt. Het risico van aanrijdingen achteraan in de file is dan
echter hoog. Het is niet aan de
brandweerdiensten om aan filebeveiliging te doen.
Eenmaal de signalisatie volledig,
stellen de twee personeelsleden zich op zodat ze zicht hebben op het aankomend
verkeer en geven, met de toortslamp signaal naar de bestuurders, dat ze dienen
te vertragen.
Daarbij zullen zij, wanneer een
voertuig dreigt in te rijden op het dispositief met hun fluitje een
waarschuwingssignaal geven om de collega’s te verwittigen voor het naderend
gevaar.
De ziekenwagen, die vertrekt met
gekwetsten, zal eerst op snelheid komen op de rijstrook in het verlengde van het
afgesloten gedeelte. Blauw
zwaailicht en geluidssignaal worden in werking gesteld.
Eenmaal op dezelfde snelheid als het
doorgaand verkeer plaatst hij zich op de rijstrook die nodig is.
Is het voertuig vertrokken zonder
gekwetsten, dan gebeurt dit met zwaailichten aan, eveneens op de rijstrook in
het verlengde van het afgesloten gedeelte.
Deze worden uitgedaan wanneer is ingevoegd.
Zijn er geen gekwetsten en oordeelt men
dat de situatie te gevaarlijk is, dan mag de ziekenwagen in positie blijven in
afwachting van de aankomst van de politiediensten.
Zijn de politiediensten ter plaatse,
dan zal de leider van de brandweer contact nemen om de overgave te regelen van
de geplaatste signalisatie. Er
wordt ook uitleg verstrekt, indien zij gegevens hebben aangaande het ongeval.
Wanneer de BE niet meer noodzakelijk
is, start men met de afbraak van de
signalisatie. Dit gebeurt in
omgekeerde richting, dus tegen de rijrichting van het verkeer in.
Eerst worden de kegels en lampen
weggenomen, geplaatst tussen het BV en de plaats de feiten. De rest van kegels
en lampen worden daarna opgeladen.
Al deze bewegingen gebeuren zoveel als
mogelijk langs de zijde waar geen verkeer is, één personeelslid voert uit, de
collega houdt zicht op het aankomend verkeer en waarschuwt bij dreigend gevaar.
Eenmaal de BE klaar is om te
vertrekken, stappen beide personeelsleden in.
De mast wordt naar beneden gehaald met de afstandsbediening.
Er wordt gestart.
Dit vertrek dient te gebeuren onder begeleiding van de politiedienst.
De signalisatie blijft functioneren. Het
voertuig blijft op zijn rijstrook. De
signalisatie wordt aangepast naar gevaarssituatie.
Van het ogenblik dat de politiedienst teken geeft, wordt veranderd van
rijstrook.
Is men in de normale verkeersstroom,
dan wordt signalisatiepaneel opgeplooid en de lampen gedoofd (opgelet : niet boven de 40 (80) km per uur wanneer het
paneel niet dicht is).
Tekst bewerkt door Kpl. Jean-Paul
Heyens - redactieraad K.O.B. - brandweerdienst Sint-Gillis-Waas.
